一个城市，最缺的不是路，最怕的不是“行路难”；最缺的是智慧，最怕的是没有正视困难的勇气。而杭州，是一座智慧的城市，所以，杭州不怕。
交通拥堵被称为“世纪城市病”，每个城市在发展中都不可避免地遇到了这样的问题。拥堵，使车辆运行速度下降，运输资源浪费，运输效率降低，能耗增加，环境污染加剧，给城市经济和社会效益带来巨大的损失。据中国社科院有关专家测算，全国每年因交通拥堵造成的损失约1700亿元，并逐年上升。
而杭州，当然也逃脱不出这个宿命。老城区机动车目前已突破30万辆，远远超过道路增长速度；杭州的中心城区功能集中，交通出行的向心性特征十分明显；“三面云山一面湖”的城市地理特征，城市路网呈南窄北宽的漏斗状布局；杭州又是省会城市和著名风景旅游城市，每年会3500万的国内外游客涌入……
“行路难、停车难”，因此就不可避免地诞生了。幸运的是，五年来，这个问题一直被控制在可承受的范围之
内，大家依旧可以自由地穿行于杭城的每一个角落，欣赏每一处风景，享受每一天的心情。这都依赖这个城市的智慧，用五年孜孜不倦地探索，交上了一份厚重的破“行路难”成绩单。
亮点追寻
每一寸道路都精耕细作
面对着有增无减的交通压力，城市里有一些道路已经显得力不从心。比如说莫干山路，这条路是南京方向过来的车辆进杭的一条主要通道，每天车辆多得堵成一条龙；环城北路，每天也堵得很厉害；而解放路，在钱江新城和隧道建成后，流量肯定也要增大。
怎么办？这是摆在我们面前的一道难题。
很快，在这个智慧的城市里，一种精耕细作挖掘现有道路潜力的思路诞生了。有了这一思路，才有了后来的“33929”工程、“三口五路”、“一纵三横”、“五纵六路”等道路整治。
连接西湖和西溪的灵溪隧道，建成开通已有两年半。隧道开通后，从天目山路直接就可到灵隐路，省下了不少时间。这条隧道，就是2002年至2003年，杭州市实施“33929”———两年道路大会战的其中一个项目。
所谓“33929”工程，包括了33条道路、9座桥梁、2条隧道和9大入城口，后来又加进了湖西综合保护工程里的17个新项目，包括西湖隧道、杨公堤、吉庆山—五老峰隧道等。这些项目总共加起来有70个，总投资160亿元，称得上是杭州历史上规模最大的一次道路整治。这个巨大的工程完成以后，在杭州版图上构筑起了一张呈“井”字形的道路网。
就在“33929”工程即将完工时，我市又把目光对准了“三口五路”。后来的事实证明，“三口五路”整治是十分必要的。整治后的这几条路，通畅性得到了非常明显的提高。彭埠入城口———艮山西路———环城北路———天目山路一线基本打通，初显“杭城第一路”的大气和精致。以前这里的公铁立交很堵，拓宽后，通过这里的车流明显增快。再比如莫干山路，以前是四车道，拓宽为六车道。解放路路幅虽没变，但车道还是增加了，绿化带后面，又做了一条车道。
“一纵三横”中的保俶路、曙光路、体育场路、凤起路、庆春路，都位于杭州交通最为繁忙和拥堵的区域。这项综合整治工程，因此被形容为是一次“心脏搭桥手术”。经过整治，道路通行的有效面积提升了20%-30%，增设了6个人行过街地道和人行二次过街设施，交通的人性化、智能化程度也大大提高。“一纵三横”集成了先进的交通信号控制系统、交通违法监测系统、道路交通监视系统和区域交通诱导系统等智能交通系统，尤其是步行诱导指示系统的运用，是一大“亮点”。“背街小巷”改善工程是另一件事关百姓家门口的实事。去年，实际建设改善完成背街小巷363条，平均每天改善一条。这项工程，使得城市路网的交通微循环确保了畅通，使千千万万户家庭直接受益。今年，杭州要改善的“背街小巷”还将超过800条。
每一次创新都闪现智慧
如今，为了缓解交通压力，许多城市都在路口设置了“左转弯待转区”。然而，10天前，在杭州市城区出现了“直行待驶区”新标志，这在全省范围内还是第一次尝试。
这个新标志首先出现在杭州最繁忙的路口之一上塘路和文晖路口(大树岗)。现在，该路口前方右转信号灯为绿灯时，东向西直行的机动车可大胆往前，进入待驶区等候通行。记者在现场看到，该路口的一块崭新指示牌写着：“右转绿灯时，直行机动车请进入待驶区”。在直行的两个车道向路口中央延伸出的一段区域内，在白色虚线内写着“直行待驶区”字样。
杭州市下城区交警大队的交警介绍说，该路口平均日流量约10万车次，设置“直行待驶区”后，一个信号灯周期，两个车道可多放行七八辆小车，一小时可多通行180多辆小车，同时机动车与行人、非机动车不会发生冲突。
大胆的尝试，终于换来了实实在在的好处。于是，这一做法在杭州得到推广，目前解放路与中河路口、环城西路体育场路口、体育场路中河北路口、西湖大道定安路口、环城北路莫干山路口等地方也已经设置了“直行待驶区”。尽管暂时还有一部分驾驶员不习惯，但路口通行速度已经大大提高。
说到创新，不得不提的还有杭州的快速公交一号线。从先行国家和城市的经验看，公交优先，是解决城市交通拥堵的唯一选择。一辆大型公交车所占道路面积约等于两辆小汽车，而载客量却大了40倍，能耗也只有小汽车的十分之一，排污比小汽车低90%。
杭州是国内较早尝试快速公交的城市，快速公交一号线也是国内最长的快速公交线，因此被杭城百姓寄予了很大的期望。统计数据表明，快速公交线路已经开始显现效应：自从4月26日开通快速公交一号线以来，日平均客运量已达3.8万人次，车辆平均运送速度达25.3公里/小时，运营速度比普通公交线路快20%左右。最高客运量5.1万人次，准点率达89.7%。同时，相继停驶5条与B1线重复率高的线路，日均减少配车143个，减少发车班次1700个，从而节省了道路资源。据一项针对B1线乘客问卷调查表明，满意率达90%以上。
与此同时，为了使快速公交线路、车道设置等方面更加合理，有关部门及时作出调整：从7月10日起，有3条线路的公交车准入快速公交专用道行驶，与B1线实行“同台换乘，一票多乘”。
类似的创新，在杭州的交通管理中还有很多。许多细节上的设计，你走在路上也许感觉不出来。比如把路口的人行道和地面做平(没有台阶)、行人二次过街等，都很人性化，也很实用。杭州总是在尝试，在有限的道路资源上动脑筋。
每一个车位都尽力挖掘
买车容易停车难，是眼下不少市民的感叹。机动车数量不断增加，在寸土寸金的城区，去哪里找那么多的停车位？不过，五年来，杭州对现有空间进行了充分“挖潜”，一定程度上缓解了主城区“停车难”矛盾。
“挖潜”的其中一招，就是通过背街小巷改造腾出停车位来。“有时候，你只要把原本有四五米宽的小巷子再拓宽50厘米，就可以在这条小巷子里挤出一排车位来。”城建部门有关负责人介绍说，比如刚改造好不久的抚宁巷、金钗袋巷，就为附近居民增加不少车位，其中抚宁巷只拓宽了50厘米，工程量特别小，却特别见效。又比如万寿亭街，街宽有4米到6米，却被立在中间的电线杆分成了两半。最后，城建部门对电线实行了“上改下”，停车的问题也就解决了。
珠碧二弄50个、潮鸣寺巷40个、九莲新村新增80个……就这样，一个又一个的停车位被挖掘了出来，今年我市要改善的800条街巷中，预计可以整理出1万个停车泊位来。
为了对付“停车难”，我市还想出了一个新招———在高架路立交桥下、操场地下空间等地方，建造停车场。目前，清泰立交桥下的空间已经被开发出来建了停车场，这个停车场宽20米左右，分成两列停车，中间行车，比一般的停车场还要宽敞。
按照“成熟一个、办理一个、实施一个、投入一个”的原则，我市正在考虑实施的桥下停车场项目包括：凤起立交(西端、东端)，中河立交，艮秋立交(南端、北端)，德胜跨铁立交(西端)、文晖大桥(东端)等。这些桥下停车场建成后，无疑将大大缓解周边单位、附近居民的停车难。
此外，上城区通过引进市场化运作，计划对杭十中操场用地的地下空间进行开发，建一个可容纳100个车位的地下停车场，用来解决周边区域停车难问题。
样本调查
武林广场不再人车争道
2005年4月30日，武林广场西通道正式开门迎客。那一天，家住戒坛寺巷社区的陈大伯徜徉在现代化的地道内，看了一圈又一圈，久久不肯离去。他兴致勃勃地说：“体育场路车子多，我们老年人穿马路跟过雷区一样，造地道就是做了实实在在的老百姓工程”。
作为杭州最繁华的商业中心，武林广场一直是人流车流密度极高的地段，人在车流里穿梭，车在人流里挪动，堵塞在这里曾经是很平常的事。据交警部门统计，如果以一个灯次(红绿灯变化一次，大概半分钟时间)计算，体育场路武林广场段最高峰时有100多辆车通过。行人说，到百大要过“车林”；司机说，过这里要穿“人流”。
尤其是当银泰、百大等商场搞促销活动的时候，人流汹涌而来，很容易就把道路堵塞了。全城的出租车也都集中涌向这里，结果出租车也趴在车流中动不起来了。拥堵的道路状况，同时也造成了交通事故频发。
武林广场地下通道的建成使用，大大缓解了人车争道的交通难题。昨天下午，记者在杭州百货大楼门口的地下通道入口观察了一下，短短10分钟里就有300多人经过。他们当中的大多数人表示，并不反感从地下绕行，因为没有了与汽车争道的“担惊受怕”，轻松多了。据交警部门统计，武林广场地下通道开通以后，高峰期间每小时可通行上